0351 43833-60 post@ing-sn.de
Select Page

Stellungnahme der Ingenieurkammer zum Landesverkehrsplan Sachsen 2030

Am 15. Januar 2019 gab die Sächsische Staatsregierung den Entwurf zum Landesverkehrsplan Sachsen 2030 zur Anhörung frei. Bis zum 23. April 2019 konnte sich die Öffentlichkeit an der Anhörung beteiligen und Stellungnahmen beim Sächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) einreichen. Der Landesverkehrsplan bildet die Entwicklung des Gesamtverkehrssystems des Freistaates Sachsen und der einzelnen Verkehrsträger ab. Neben der Formulierung infrastruktureller und mobilitätspolitischer Anforderungen des Freistaates Sachsen übernimmt er auch die Funktion eines Bedarfs-und Investitionsrahmenplans.

Aufgrund der Berührung mit ingenieurrelevanten Sachverhalten und zur Wahrnehmung berufsständischer Interessen, sah die Ingenieurkammer Sachsen die Notwendigkeit, sich an der öffentlichen Anhörung zu beteiligen. Dafür bildeten Mitglieder des Fachausschusses LUVT (Landesentwicklung, Umwelt, Verkehr und Technologie) einen Arbeitskreis, der in Zusammenarbeit mit der Geschäftsstelle eine Stellungnahme erarbeitete und diese am 17. April 2019 beim SMWA einreichte. Der Schwerpunkt lag vor allem in der Bewertung der Maßnahmen zur Verbesserung des Gesamtverkehrssystems in Sachsen. Die damit verbundenen Investitionen des Freistaates Sachsen wurden kritisch beurteilt. In der folgenden Stellungnahme wurden neben Verbesserungspotential auch Handlungsempfehlungen eingearbeitet:

Präambel

Die im Entwurf zum Landesverkehrsplan (nachfolgend LVP abgekürzt) formulierten Leitbilder (s. 6 ff.) sind für den Inhalt des Planes zutreffend und finden die volle Zustimmung der Ingenieurkammer Sachsen dem Grunde nach und hinsichtlich ihrer Zielfunktion. Die Einschränkungen bzw. Hinweise, dass der LVP “kein Haushalts-oder Finanzierungsplan” ist, sind grundsätzlich richtig. Es wird weiter ausgeführt, dass “Zeitpunkt und Reihenfolge aller Maßnahmen des LVPs letztlich von der Dringlichkeit und dem Planungsstand” abhängen.

“Ihre Umsetzung steht unter dem Vorbehalt der Bereitstellung der erforderlichen Finanzmittel im sächsischen Haushalt.” Derartige Vermerke führen im Umkehrschluss dazu, dass die vollständige Umsetzung des Planes bereits vor dessen Beschlussfassung ungewiss oder unklar ist und somit dessen Bindungswirkung und Ernsthaftigkeit in Frage stellt.

3 Bestandsaufnahme

3.1 Straßenverkehr

Der aktuelle Zustand der Staatsstraßen und Brücken ist trotz partieller Verbesserungen gegenüber früheren Einschätzungen zum LVP 2025 nach wie vor alarmierend. Zum Beweis dafür dient nachfolgende Übersicht (Klammerwerte aus STN zum LVP 2025 aus 07/2012).

Brücken:
10,7 % [16,5 %] mit einer Zustandsnote zwischen 3,0 und 4,0 – d. h. in einem nicht ausreichenden bzw. ungenügenden Zustand, hier: Verbesserung zwingend erforderlich

S-Straßen:
19,4 % [24,3 %] mit einer Zustandsnote von 3,5 bis 4,49 – d. h. intensive Beobachtung und Ursachenanalyse erforderlich, hier: Verbesserung, aber Vgl. ff.
43,5 % [36,9 %] mit einer Zustandsnote zwischen 4,5 und 5,0 – d. h. Prüfung für die Einleitung baulicher Maßnahmen oder verkehrsbeschränkender Maßnahmen erforderlich, ebenso signifikante Verschlechterung

Es wird festgestellt, dass der Anteil der Staatsstraßen-km in den Zustandsnoten 3,5 und darunter gestiegen ist (61,2 auf 62,9 %). Es ist zugleich besorgniserregend, dass selbst nach der Durchführung zahlreicher Erhaltungsmaßnahmen der letzten Jahre, eine Verschlechterung größerer Teile des bestehenden und unsanierten Netzes erkennbar ist. “Das unmittelbare Einleiten von Erhaltungsmaßnahmen bzw. von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen oder mindestens die Planung mittelfristig vorzusehender Maßnahmen” (Auszug LVP S.12) wird dabei grundlegend verfehlt. Es muss berücksichtigt werden, dass die Bau-und Planungskapazitäten seit Jahren zurückgehen und zukünftig nur beschränkt zur Verfügung stehen werden.

Somit ist es nicht nur vorrangig eine Frage der Finanzierung, sondern vielmehr des Fachkräftemangels, der die Entwicklung bis 2030 maßgeblich bestimmen wird. Verzögerungen am Bau durch Einwendungen bei der Herstellung des Baurechts werden sich ebenso nicht vereinfachen, sondern hauptsächlich verschärfen.

Aus Sicht der Ingenieurkammer Sachsen hat sich der Investitions-bzw. Erhaltungsrückstau von 15-20 Jahren nicht verbessert. Soll dieser Rückstau in den kommenden 10 bis 11 Jahren (bis 2030) aufgeholt und sollen außerdem Neubaumaßnahmen der Dringlichkeitsstufe D1 realisiert werden, sind zwingend zusätzliche Finanzmittel einzuplanen und bereitzustellen.

Fazit

Zusammenfassend ist festzustellen, dass weit mehr als 60 % der sächsischen Staatsstraßen den Anforderungen an ein leistungsfähiges Straßennetz nicht genügen. Deshalb wird dringender Handlungsbedarf angemahnt.

Trotz stetiger Verbesserung der Zustandsnoten bei den Brücken um ca. 5,8 % wird verkannt, dass gleichzeitig ein enormer Mittelbedarf bei “anderen Ingenieurbauwerken” wie Stützkonstruktionen und Böschungen anfallen wird, die hier statistisch unerwähnt bleiben.

Der Zustand des kommunalen Straßennetzes wurde im LVP wiederum nicht explizit dargestellt. Er findet lediglich im Satz “Bisher besteht ein Defizit bei der landesweiten Erfassung des Zustands des kommunalen Straßennetzes.” (Auszug LVP S. 13) Erwähnung. Dies ist unzureichend, zumal bisher keine Verbesserung zum letzten LVP erfolgte.

Die Erfahrungen unserer Ingenieure zeigen, dass der Zustand des kommunalen Netzes mindestens ähnlich desolat einzuschätzen ist, als der Zustand der Staatsstraßen. Wenn die Netzlänge (5756 km Kreisstraßen zzgl. kommunaler Gemeindestraßen) dieser Straßenkategorie(n). herangezogen werden, kann man nur erahnen, welcher enorme Mittelbedarf, unabhängig verschiedener Fördermöglichkeiten, besteht.

Auch hier muss die Frage nach dem Zustand der Ingenieurbauwerke gestellt werden. So ist noch nicht einmal die Zahl der kommunalen Brückenbauwerke [“geschätzt ca. 7000”] und damit erst recht nicht deren Zustand bekannt. Gleichzeitig sind “andere Ingenieurbauwerke” nicht erfasst (Stützbauwerke an Böschungen, Gewässern usw.).

Mit der Problematik der vorgenannten Kapazitätsengpässe, die auf lange Sicht nicht gelöst scheint, verschärft sich das Problem, die hoch gesteckten, investiven Ziele aus dem LVP zeitnah, d. h. mittelfristig, zu erreichen.

Bei den Kommunen stellt sich zudem noch verstärkt die Frage nach den zu finanzierenden Eigenmitteln, so dass dies der Investitionstätigkeit bzw.-bereitschaft nicht förderlich ist. Um eine gezielte und nachhaltige Förderung zu gewährleisten, ist deshalb zunächst eine qualifizierte Bestandserfassung erforderlich. In vielen Kommunen stehen dafür weder ausreichende Mittel noch ingenieurtechnischer Koordinierungs- und Sachverstand zur Verfügung. Doch nur auf dieser Basis können geeignete Förderkonzepte und Instandsetzungsplanungen realisiert werden.

Unter dem Blickwinkel des gestiegenen Motorisierungsgrades im ländlichen Raum sowie dem Gegensteuern einer Entvölkerung ist es zwingend erforderlich, das nachgeordnete Straßennetz, auch für die Anbindung an ÖPNV und somit die Erreichbarkeit der Oberzentren nicht zu vernachlässigen. Die Sicherung der Daseinsvorsorge steht dabei im Vordergrund.

5 Handlungsschwerpunkte und Maßnahmenkonzepte

Allgemeines

Infrastrukturausbau beim Strukturwandel in den Braunkohlerevieren

Die von der Bundesregierung eingesetzte Kommission “Wachstum, Strukturwandel und Beschäftigung” hat am 26.01.2019 ihren Abschlussbericht vorgelegt und die Umsetzung eines umfangreichen Maßnahmenpakets empfohlen. Damit sollen einerseits die deutschen Klimaschutzziele und der stufenweise Ausstieg aus der Verstromung von Braun- und Steinkohle bis 2038 bei gleichzeitiger Gewährleistung einer hohen Versorgungssicherheit für Wirtschaft und Bevölkerung mit Strom sowie anderseits eine Dämpfung des zu erwartenden Preisanstiegs für Strom erreicht werden. Für die von diesen Maßnahmen betroffenen Braunkohlereviere soll der damit verbundene politisch induzierte Strukturwandel durch zusätzliche Investitionen und regulatorische Sonderregelungen wirksam unterstützt werden.

Die Projektvorschläge des Maßnahmenpakets haben noch keinen Eingang in den LVP gefunden. Da sie in den avisierten Zeitrahmen fallen, ist die Aufnahme der Projektvorschläge zwingend erforderlich.

Die Ingenieurkammer Sachsen erwartet deshalb, dass der jetzt mit dem Kohleausstieg einsetzende politisch induzierte Strukturwandel als Chance für die Weiterentwicklung dieser nach wie vor strukturschwachen Regionen genutzt wird. Dafür sind zusätzliche Investitionen in die Infrastruktur notwendig, die so schnell wie möglich umgesetzt werden müssen.

Die heute in Deutschland bei der Planung und Umsetzung von Infrastrukturprojekten anzuwendenden Regularien führen zu oftmals jahrelangen Planungs- und Genehmigungsverfahren. Unter diesen Bedingungen kann der anstehende Strukturwandel in den Braunkohlerevieren nicht gelingen. Das erforderliche Gesetzespaket muss daher wesentliche Elemente zur Beschleunigung, vor allem der Planungs- und Genehmigungsverfahren, über das vom Bundestag beschlossene Planungsbeschleunigungsgesetz hinaus sowie eine finanzielle Absicherung mit vollständiger Finanzierungszusage durch den Bund beinhalten.

Bund und Länder müssen für das Gelingen des Strukturwandels in den deutschen Braunkohleregionen verbindliche, revierbezogene Pläne zum Ausbau der Verkehrsinfrastruktur vereinbaren. Die Empfehlungen der Kommission “Wachstum, Strukturwandel und Beschäftigung” bieten dafür eine gute Grundlage. Zur schnellstmöglichen Realisierung dieser Infrastrukturmaßnahmen bedarf es der deutlichen Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren auf allen Verwaltungsebenen. Nach Auffassung der Ingenieurkammer Sachsen ist es deshalb zwingend erforderlich, dass diese Verfahren optimiert werden.

Die Ingenieurkammer Sachsen hält ein schnellstmögliches Bedarfsgesetz “Strukturwandel Braunkohleregionen” für essentiell und erforderlich. Dieses muss das durch den Strukturwandel bedingte, öffentliche Interesse an öffentlichen Investitionen in die Infrastruktur herausstellen, Planungs- sowie Genehmigungsverfahren erheblich beschleunigen und die Finanzierung der erforderlichen Maßnahmen durch den Bund langfristig und verbindlich sicherstellen.

Hierzu unterbreitet die Ingenieurkammer Sachsen folgende Vorschläge:

  • Beschleunigung des Infrastrukturausbaus
  • “Revierbonus” für weitere Infrastrukturvorhaben
  • Reduzierung der Planungsstufen für Infrastrukturvorhaben
  • Sicherung der Finanzmittel
  • keine Kofinanzierung durch Länder und Kommunen
  • Einsatz von Fördermitteln flexibilisieren
  • Präklusion wieder einführen
  • Ermessensspielraum des Bundesnaturschutzgesetzes ausschöpfen
  • Einführung von Stichtagen bei Planfeststellungsbeschlüssen
5.1 Straßenverkehr

Ausbau- und Erhaltungsstrategie für Staatsstraßen

I Haushaltsmittel (siehe Seite 46)

Der Zustand der Infrastruktur hängt wesentlich von den Investitionen ab. Der Zustand fiel seit 2013 auf das Niveau von 2005 zurück. Die Straßen der NL mit den höchsten Erhaltungsausgaben weisen die besten Zustandsnoten auf. Seit der Erstbewertung 2016 sinkt das Vermögen stetig. Um den Vermögensverzehr aufzuhalten, sind Investitionen, die sich an der Höhe der Abschreibungen orientieren, notwendig.

Investive Erhaltungsmaßnahmen sind kostengünstiger als Um-und Ausbaumaßnahmen. Mit der Unterfinanzierung wird sich der Straßenzustand weiter verschlechtern. Eine bedarfsgerechte und vermögenserhaltende Finanzausstattung ist zu gewährleisten.

Es besteht dringend Handlungsbedarf. Die jährlichen Abschreibungen betrugen rund 180 Mio. €/a und werden in dieser Größenordnung auch in der Zukunft unterstellt. In den letzten zehn Jahren waren die Höhe der Ausgaben und Abschreibungen nur in drei Jahren annähernd gleich. Bei Staatsstraßen ist die Höhe der Investitionen nicht ausreichend. Das Vermögen wird tendenziell verzehrt. Um Infrastrukturvermögen vor Werteverzehr zu bewahren, müssen die Haushaltsmittel für den Um-, Aus- und Neubau sowie für die Erneuerung (aktivierbare Investitionen) im Mittel der Höhe der jährlichen Abschreibungen entsprechen. Liegen die Aktivierungen unter den Abschreibungen, tritt ein Vermögensverzehr ein.

Derzeit stehen Investitionen von rund 90-100 Mio. € Abschreibungen von ca. 180 Mio. € gegenüber. Für die Straßen und Bauwerke bedeutet das, dass sich der Zustand verschlechtern wird. Der hohe Anteil (43,5 %) der Straßen über dem Schwellenwert kann nicht abgebaut werden, sondern wird weiter zunehmen. Die Unterfinanzierung der Erhaltung kann zur Folge haben, dass die geplante Lebensdauer nicht erreicht wird und vorzeitige Ersatzneubauten erforderlich sind. Mit den Haushaltsansätzen ist der Vermögenserhalt nicht gewährleistet. Der Straßenzustand wird sich somit weiterhin verschlechtern.

II Technische Ausbauplanung, Abweichungen der Ausbau-und Erhaltungsstrategie Staatsstraßen 2030 von der RAL 2012 (siehe Seite 45)

Durch die Einteilung in Netzklassen, die gewählte Zuordnung der Entwurfsklasse und die Vergabe von insgesamt vier Querschnitten in der Entwurfsklasse III wird die Idee der RAL, eine möglichst hohe Standardisierung entsprechend der Straßenkategorie zu erreichen, negiert. Es ist anzunehmen, dass der Wiedererkennungs- bzw. Unterscheidungswert für Straßennutzer klein bleibt bzw. nicht vorhanden ist.

Zwar ist für die Entwurfsklassen I und II die RAL umzusetzen, jedoch werden für Straßen der Entwurfsklasse III und damit für insgesamt 2.000 km Straße vier Regelquerschnitte unter Einbeziehung der veralteten RAS-Q beibehalten. Das Befahren mit einer der Netzfunktion entsprechenden Geschwindigkeit scheint vor diesem Hintergrund nicht erreichbar. Aus welchem Grund das “Merkblatt für die Übertragung des Prinzips der Entwurfsklassen auf den Bestand” (M EKLBEST) der FGSV nicht angewandt wurde, ist aus den Erläuterungen nicht ersichtlich.

Die Zuordnung der Regelquerschnitte lässt vermuten, dass wirtschaftliche Aspekte einen höheren Stellenwert einnehmen als die Ziele der Verkehrssicherheit.

III Zusammenfassung

Die vorgesehenen Investitionen sind zu gering. Sie betragen etwa die Hälfte der notwendigen Investitionen. Mit der Unterfinanzierung wird sich der Straßenzustand weiter verschlechtern und es tritt ein Vermögensverzehr auf.

Eine bedarfsgerechte und vermögenserhaltende Finanzausstattung ist zu gewährleisten. Die Mittel sind von 90-100 Mio. €/a auf 180 Mio. €/a zu erhöhen. Nur so kann der Wirtschaftsstandort Sachsen gefördert werden und die Vernachlässigung des ländlichen Raums aufgehalten werden. Gleichzeitig gibt es seit 2013 ein Defizit aufgrund der zu gering angesetzten Mittel. Somit entsteht auf Basis von 2013 eine sechsjährige, rückstellige Unterhaltung.

Die Handlungsempfehlung der Ausbau- und Erhaltungsstrategie für veraltete Vorschriften ist rückständig und führt zur Abkehr von den Grundsätzen des Vermischungsverbots von Vorschriften. Die rückwärtsgewandten Ansätze haben das Ziel der Minimierung des Ausbaus. Dadurch wird eine zukunftsweisende Mobilität als Voraussetzung für wirtschaftliche Entwicklung, Wohlstand und Stärkung des ländlichen Raums verhindert.

Im ländlichen Raum leben fast 50 % der Einwohner Sachsens und werden 40 % der sächsischen Wirtschaftskraft produziert. Auch die Wirtschaft verzeichnet dort ein ununterbrochenes Wachstum.

Der Sächsische Rechnungshof hat in seinem Bericht den Verlust von Sächsischer Infrastruktur in Höhe von ca. 200 Mio. €/a wegen fehlender Investitionen und fehlender Personalkapazitäten in den Sächsischen Straßenverwaltungen (LASuV) erörtert. Es ist folgerichtig, deshalb eine Erhaltungsstrategie festzulegen. Diese Konzeption stellt fest, dass im ländlichen Raum der schlechteste IST-Zustand vorliegt. Die Erhaltung von Stützmauern ist in der Konzeption nicht bewertet und dürfte auch einen erheblichen Investitionsanteil bedeuten.

Wenn der ländliche Raum aufgrund der geringeren Verkehrsbelegung in die niedrigste Kategorie abgestuft wird, es dann nur noch Erhaltungsmaßnahmen gibt, die Fahrbahnbreiten nicht entsprechend Regelwerk verbessert werden und Brückenbauwerke nicht in der notwendigen Breite hergestellt werden, kommt es zu einer Beschleunigung der Verschlechterung.

Der Begegnungsverkehr im ländlichen Raum ist auf den Staatsstraßen gewollt, ansonsten erfolgt die Benutzung von Kreis-und Kommunalstraßen:

  • verstärkter Schulbusverkehr (Schulnetzplanung/ Schließung von Schulen)
  • Forstwirtschaftsverkehr
  • Landwirtschaftsverkehr (Biogasanlagen haben den Verkehr verstärkt)
  • Winterdienstfahrzeuge (Mittelgebirgsregion)
  • Schwerlastverkehr/ Güterverkehr (wegen fehlender Autobahnanbindung im ländlichen Raum)

Wenn der Begegnungsverkehr im ländlichen Raum nicht mit der Fahrbahnbreite abgesichert ist, kommt es zur Befahrung der Bankette (Randbereiche) und somit zum Abbrechen der Straßen und insbesondere der notwendigen Entwässerungen, welche sich in den Rändern befinden.

Weil dem ÖPNV und SPNV im ländlichen Raum eine geringere Frequenz zugesprochen wird als in den Ballungsgebieten, ist der ländliche Raum auf die Erhaltung der ländlichen Staatsstraßen-Infrastruktur angewiesen.

5.2 Eisenbahnverkehr

Sachsen ist ein wichtiges Transitland zwischen den Regionen Deutschlands und den europäischen Nachbarn. Dabei spielen die Nord-Süd-Tangente nach Tschechien und weiter bis zum Balkan/Südosteuropa (TEN-V-Korridor) ebenso eine wichtige Rolle wie die West-Ost-Verbindung in Richtung Polen und Ukraine (Via Regia/PEK III). Die Erreichbarkeit Sachsens und damit das Verlagern dieser Verkehrsströme in unseren Raum–nicht nur für den Transitverkehr, sondern auch als Verknüpfungsmöglichkeit hiesiger Wirtschaftsstandorte an die TEN–ist ein fundamentaler Standortfaktor für die wirtschaftliche Entwicklung Sachsens.

Als tragende Säule ist und muss der Eisenbahnverkehr regional und überregional eine dominierende Rolle spielen. Das Schaffen notwendiger Voraussetzungen im Besonderen für eine hochwertige Schieneninfrastruktur ist ebenso vorrangige Aufgabe des Freistaates Sachsen.

Wesentliche Kriterien dabei sind die Erreichbarkeit aller Orte im Freistaat für den Personen-und Güterverkehr sowie die wettbewerbsfähige Verlagerung der Güter von der Straße auf die Schiene. Bei der Umsetzung dieser essentiellen Ziele sind jedoch erhebliche Defizite und teilweise stark rückläufige Tendenzen festzustellen.

Der Freistaat Sachsen ist im Eisenbahnverkehr maßgeblich von der Maßnahmenumsetzung aus dem BVWP abhängig. Analog zum Straßennetz gilt auch hier, dass die Ausbaumaßnahmen des Freistaates, z. B. zum Anschluss des südwestsächsischen Raumes an die Bahnverkehrsknoten Dresden und Halle/ Leipzig, nur volle Wirkung entfalten können, wenn auch die Hauptverkehrswege durch den Bund (ABS und NBS) entsprechend entwickelt werden.

Dies hat auch erheblichen Einfluss auf den Anschluss Sachsens an Fernbahnhöfe, der von den Reisenden unmittelbar als regelmäßig unbefriedigend wahrgenommen wird. Der Standort Chemnitz spielt dabei eine besonders unrühmliche Rolle. Wie aus den gegenwärtig gültigen Netzplänen erkennbar, ist Sachsen (bis auf die Leipzig tangierenden Verbindungen) vom schnellen ICE-Netz im Prinzip abgekoppelt. Nicht nur die Bewältigung des Güterverkehrs per Schiene hat prioritären Charakter für die Effizienz des Bahnverkehrs, sondern auch für die Schaffung attraktiver Fernreiseangebote.

Die im LVP aufgezeigten vier Kernmaßnahmen stellen dabei nur ein Minimum dar. Gleiche Priorität haben auch die Maßnahmen des Bundes und der DB AG, um die innersächsische Verbindungen und Verknüpfungen zum überregionalen Fernnetz zu erzielen.

Zum Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarer Lärmbelastung ist insbesondere für den Güterverkehr auf der Strecke Berlin–Prag (TEN 22) im Ballungsraum Oberelbe, d.h. von Meißen bis Pirna, eine Trassenführung zu wählen, die den realistischen Ansprüchen auch gerecht wird.

Fazit

Alle Maßnahmen, die zur Schaffung akzeptabler Reisezeiten für Reisende und für ungehinderten Güteraustausch innerhalb des Landes und auch grenzüberschreitend dienen, werden durch die Ingenieurkammer Sachsen begrüßt. Der Abgleich zum LEP 2012 ist dabei gegeben, die Einbeziehung der BVWP 2030 notwendig.

Die Bedeutung des SPNV, insbesondere in den Ballungszentren, wird als vorrangig gesehen (Stichworte Urbanisierung und Demografie), u.a. City-Tunnel Leipzig mit angrenzenden Netzen, S-Bahn-Verkehre in Dresden und Leipzig, Chemnitzer Modell. Der Ausbau der Regionalnetze findet hingegen wenig Beachtung im LVP. Hier ist sicher die allgemeine Entwicklung des Bahnwesens in den für die Bahn weniger attraktiven Regionen die Ursache. Der schleichende Streckenabbau muss dann zwingend durch andere ÖPNV-Maßnahmen kompensiert werden. Andernfalls ist die Verpflichtung zur Daseinsvorsorge, wie im Straßenverkehr, kritisch zu sehen.

Eine Bewertung und Darstellung von Alternativen und Optionen aus sächsischer Sicht, auch mit perspektivischen Aspekten und Aussagen zur Wirtschaftlichkeit und zum Kostenrahmen, fehlen im LVP 2030.

5.3 Luftverkehr

Die Erschließung Sachsens für den Luftverkehr ist flächendeckend gegeben. Dabei sind die beiden Flughäfen Leipzig/Halle und Dresden mit ihren geplanten Kapazitäten von ca. acht Mio. Passagieren und einer Frachtverkehrskapazität von ca. 1,75 Mio. t auch perspektivisch ausreichend dimensioniert. Sowohl über die Straße/Autobahn als auch über die Schiene existieren funktionierende Verbindungen, deren Auslastung z. Zt. eine deutliche Optimierung zulassen würde.

Eine zwingende Verknüpfung zum überregionalen ICE-Netz ist nach wie vor nicht gegeben, so dass freiwerdende Kapazitäten, z.B. des Flughafens Erfurt, schwer nutzbar sind. Die Erreichbarkeit definiert sich im Regelfall über den ÖPNV oder dem reinen Privatverkehr über das Straßennetz. Ähnliche Aspekte treten bei der Verknüpfung mit dem ländlichen Raum auf.

Auf die Lärmvorsorge und den Schutz vor Fluglärm wird besonders hingewiesen, da strategische Entwicklungsziele des Flughafens Leipzig/Halle zur Steigerung des Frachtverkehrs in den Nachtstunden der bundesgesetzlichen Regelung zum Schutz vor Fluglärm diametral entgegen stehen.

5.4 Schiffsverkehr

Die Rolle der Elbe als Bundeswasserstraße und insbesondere die der Häfen in Torgau, Riesa und Dresden wird hinsichtlich der Bedeutung für den Güterverkehr herausgestellt. Eine Wertung der Wasserstraße Elbe als Bestandteil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes mit Verknüpfung zu den norddeutschen Seehäfen ist dabei wesentlich von der Verlässlichkeit einer Nutzung im Jahresdurchschnitt abhängig.

Eine Nutzung der Elbe für die Binnenschifffahrt ist unumgänglich mit ökologischen und wasserwirtschaftlichen Funktionen zu verknüpfen, wobei auch unweigerlich den klimatischen Tendenzen Rechnung zu tragen ist.

Daraus abzuleiten ist auch die Bewertung der Wettbewerbsfähigkeit für die drei sächsischen Elbhäfen. Im LVP fehlen Aussagen über Konsequenzen und Kosten einer Verlagerung des Güterverkehrs von der Elbe auf die Schiene und die Straße. Dies betrifft auch eine Integration oder Teilintegration der Elbhäfen in das Güterverkehrssystem des Freistaates Sachsen.

5.5 Öffentlicher Personenverkehr

Die Selbsteinschätzung im Personenfernverkehr als nicht zufriedenstellend, vor allem in der Erreichbarkeit der Fernbahnhöfe, wird seitens der Ingenieurkammer Sachsen bestätigt. Auch, dass es im Bereich des ÖPNV/SPNV erhebliche Unterschiede zwischen dem ländlichen und städtischen Raum in der Erreichbarkeit sowie im Leistungsangebot gibt, ist als Ansatz für den LVP 2030 zutreffend herausgearbeitet. Gleichzeitig sind die wesentlichen Schwerpunkte und Herausforderungen erkannt und benannt wurden.

Die Investitionsstrategie mit der Bündelung von Bedarfsanmeldungen der Kommunen und Verkehrsunternehmen werden als wichtiger Ansatz gesehen, um das Landesinvestitionsprogramm zu bündeln und die Mittel bedarfsgerecht bereitzustellen.

Daneben liegt der Schwerpunkt auf dem Ausbau des ÖPNV und SPNV (ÖSPV) sowie, den im LVP 2030 aufgezeigten Lösungsansätzen, auch im Ausbau des ÖSPV in ballungsschwachen Regionen. Durch ein gezieltes Angebot werden Anreize zur Nutzung geschaffen. Vor allem die Kombination des ÖPNV/SPNV mit dem MIV (Park und Ride) sowie dem Fahrrad (Bike und Ride) muss verstärkt in Verbindung mit Landesaktionen für E-Bikes, PKWs umgesetzt werden. Daneben sind die Parkplatzangebote bei solchen Übergangs-bzw. Vernetzungsstationen erheblich zu erweitern.

Fazit

Der aufgezeigte Ansatz ist vielversprechend aber es gibt keinen Ausblick zur Umsetzung. Die Gründe liegen vor allem in fehlenden attraktiven Angeboten, wie z. B. eine Harmonisierung der Tarifzonen, bzw. Unterstützungen sowie Ressourcenbereitstellung in der öffentlichen Verwaltung.

5.6 Güterverkehr

Auszug Leitbild: 4: “Für die Wirtschaftsentwicklung und die Einhaltung der Klimaziele ist ein leistungsfähiger und zugleich umweltschonender Güterverkehr von zentraler Bedeutung. Das bedeutet, den Schienengüterverkehr nachhaltig zu stärken und die Voraussetzungen für den kombinierten Verkehr sowie den Güterumschlag zu verbessern.”

Dieses Leitbild ist seit Jahren bekannt und wird von der Ingenieurkammer Sachsen unterstützt. Die Entwicklungsprognose ist jedoch für den internationalen Durchgangsverkehr im Bereich der Straße, in Bezug auf die vorhandene Infrastruktur und deren Zustandsnoten, alarmierend.

Die Nutzung der Schiene für den Güterverkehr wird prioritär ins Auge gefasst. Aber auch hier sind bereits heute die Kapazitätsgrenzen mittelfristig ersichtlich. Geografisch und topografisch bedingt bestehen Grenzen in der Entwicklung und dem Ausbau des bestehenden Netzes. Die Lösung sind zwingende Neubaustrecken.

Im Punkt 4.3 des LVP werden die Prognosen zum Transportaufkommen in Deutschland beschrieben. Für den grenzüberschreitenden Schwerverkehr ist von weiteren Zuwächsen auszugehen, von und nach Polen um 27 Prozent, in und aus der Tschechischen Republik um 56 Prozent.

Das Luftfrachtaufkommen in Sachsen wird sich insbesondere vor dem Hintergrund der Bedingungen am Flughafen Leipzig/Halle von ca. 1 auf 1,6 Mio. t bis 2030 erhöhen. Im Bereich der Binnenschifffahrt wird von einem relativ konstanten Frachtaufkommen von ca. 0,2 Mio. t ausgegangen.

Im Güterverkehr werden auf Straße und Schiene zweistellige, im Schiffsverkehr einstellige Steigerungsraten erwartet. Damit hat der Schiffsverkehr noch eine eher untergeordnete Bedeutung in Sachsen.

Um der Rolle als Verkehrsdrehscheibe in Europa gerecht zu werden, müssen die Güterverkehrsträger zwingend ausgebaut werden. Die großen Güterverkehrszentren in Leipzig, Dresden und Südwestsachsen Glauchau müssen in bedarfsgerechtem Ausmaß weiterentwickelt werden. Ebenso sind die noch bestehenden Anschlussbahnen für große und mittelgroße Betriebe zu erhalten. Die Errichtung von sog. „Railports“ wie in Chemnitz wird als positive Ergänzung dieser Güterumschlags-und somit Verknüpfungsstellen Straße-Schiene, insbesondere für KMU, gesehen. Der Zugang zu den Güterverkehrskorridoren wird auf diese Weise aufrechterhalten.

Diese Verknüpfungsstellen im Güterverkehr zum regionalen Bahnnetz können im Einzelfall sinnvoll sein, haben jedoch wegen der zeitaufwendigen Übergabe Straße/Schiene sicher Grenzen. Regelmäßig stellt sich dabei dennoch die Frage, ob die Bahn dem Grunde nach flexibel genug reagieren kann („Just In Time“-Produktion). Somit ist eine nennenswerte Entlastung der Straße kurzfristig nicht erkennbar. Somit müssen den Straßenverkehrswegen hinsichtlich Erhaltung und Ausbau sowie Nutzung von intelligenten Verkehrslenkungssystemen mehr Priorität zugesprochen werden.

Fazit

Wenn es keine wirksame Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene gibt, wird der Straßenverkehr zeitnah kollabieren. Ein sichtbares Indiz der Kapazitätsengpässe ist insbesondere die LKW-Parkplatznachfrage an den Autobahnen. Hier ist die Überlastung längst allgegenwärtig. Der Ausbau der LKW-Parkplätze an Autobahnen ist nicht sinnvoll. Die damit verbundene Bodenversiegelung würde sich negativ auf die Umwelt auswirken. Die „Lagerhaltung auf der Straße“ ist zu reduzieren und verlangt die Mitwirkung der Logistikunternehmen. Wegen des hohen Wettbewerbs-und Preisdrucks am Markt ist hier jedoch kein Umdenken zu erwarten.

Hinsichtlich des prognostizierten Verkehrswachstums und einer weiter damit verbundenen, zunehmenden Belastung der Straßeninfrastruktur, sind Anstrengungen zu unternehmen, die den Leistungsanteil eines umweltschonenden Güterverkehrs, besonders im Schienenverkehr, deutlich erhöhen.

Ohne weitere Ausbaumaßnahmen gerät die Schieneninfrastruktur hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit und Durchlassfähigkeit an ihre Grenzen. Wesentliche Ansätze zur Verbesserung sind wichtige Ausbaustrecken in den Hauptverkehrsrichtungen West-Ost und Nord–Süd sowie das Vorantreiben deren Elektrifizierung. Daneben muss eine partielle Neutrassierung, z.B. der Strecke Berlin–Prag erfolgen (siehe LVP 2030, Pkt. 5.6, S 57). Diese Maßnahmen und Entwicklungsziele für den Schienen(güter)verkehr werden ausdrücklich begrüßt, vor allem aufgrund der positiven und vor allem langfristigen Umweltauswirkungen.

Der Luft-und Schiffsverkehr spielen hinsichtlich des Frachtaufkommens anteilmäßig eine eher ungeordnete Rolle, sind aber im Mix der umweltschonenden Güterverkehrsträger trotzdem zwingend weiterzuentwickeln. Der Fokus liegt insbesondere auf dem Frachtkreuz Halle-Leipzig (Flugverkehr) und der Elbe-Binnenhafen Riesa.

5.7 Radverkehr

Sicherlich ist für den straßenbegleitenden Radverkehr im Bereich der Bundes-und Staatsstraßen sowie im kommunalen Bereich einiges geschaffen worden. Es fehlen aber durchgängig umgesetzte Konzeptionen. Vor allem im Bereich von Ballungsräumen ist ein Abmarkieren von Radfahrstreifen die gängige Praxis. Auf diese Weise werden hinsichtlich bei Engstellen bzw. Knotenpunkten eine zusätzliche Gefährdung der Radwegnutzer in Kauf genommen.

Mit solchen Lösungsansätzen bzw. Flickwerken in Radwegkonzeptionen wird keine Attraktivität erreicht. Der Ansatz zur Schließung von Lücken in bestehenden Staats-und Bundesstraßen ist nur zum Teil bedarfsorientiert. Durch die E-Mobilität sollen auch die Erzgebirgsvorländer für den Radverkehr erschlossen werden. Hier gibt es leider nur geringe Angebote für den Alltags-und touristischen Radverkehr.

Im innerstädtischen Bereich ist die Verbindung mit Fahrradstationen im ÖPNV/SPNV-Bereich zwingend bedarfsgerecht und vor allem zukunftsorientiert auszubauen. Beim Thema Radschnellwege fehlen der Wille und vor allem die Ressourcen in der Umsetzung. Es existieren hier erhebliche Defizite in der Umsetzung kleinerer Maßnahmen (z.B. Lückenschlüsse).

Im LVP 2030 fehlt der Umgang mit dem Natur-und Umweltrecht. Auch touristische Radwege stellen einen Eingriff bzw. eine Neuversiegelung von Böden dar. Viele Ideen und Ziele sterben schon im Ansatz. So sind Trassen beispielsweise bereits von vornherein nicht genehmigungsfähig.

5.8 Fußgängerverkehr

Die Ingenieurkammer Sachsen begrüßt den Ansatz den Fußgängerverkehrsanteil zu steigern. Gleichzeitig geht aber der Trend zur E-Mobilen Entwicklung (City Roller usw.). Dies muss zwingend berücksichtigt werden. Sicherlich gibt es vor allem im städtischen Bereich die Möglichkeit durch attraktive Angebote den Fußgängerverkehrsanteil zu erhöhen. Hier sollte aber der Freistaat Sachsen die Verkehrssicherheit des Fußgängers durch gesetzliche Regelungen eindeutig klären, um eine Abgrenzung zur E-Mobilität herzustellen.

6.4 Alternative Antriebstechnologien

Die Ingenieurkammer Sachsen begrüßt den technologieoffenen Ansatz. Die Notwendigkeit der Bereitstellung der Infrastruktur zur Gewährleistung der Mobilität für alternative Antriebstechnologien (Wasserstoff, Ladesäulen) wird beschrieben. Es fehlen jedoch konkrete Maßnahmen und Zielsetzungen. Diese sind zur Modernisierung der Mobilität im Freistaat Sachsen aber zwingend erforderlich.

Die Ingenieurkammer Sachsen begrüßt die Einbindung in die Weiterentwicklung des Landesverkehrsplans 2030 und bietet weiterhin ihre Unterstützung an.

Mit freundlichen Grüßen

Prof. Dr.-Ing. Hubertus Milke
Präsident der Ingenieurkammer Sachsen

Dresden, den 16. April 2019

Ihre Ansprechpartnerin in der Geschäftsstelle

Anne Schinke MBA
Referatsleiterin Ingenieurwesen, Sachverständigenwesen und Akademie

0351 43833-67
schinke@ing-sn.de